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軽規格のライトウェイトスポーツカーに対する提言 Part2

Honda_S_800.jpg

 東京モーターショー2013に展示される新型ビートことS660は、MRレイアウトの2人乗りオープンスポーツというスタイル。その車両重量は900kg程度と噂されるが、コペンのアクティブトップが840kgなのを考えると、それ相応の車重と言えるだろう。しかし、その数値はライトウェイトスポーツカーと呼ぶには似つかわしくない。軽自動車のライトウェイトスポーツカーならば、500~600kg程度の車重に収めたいものである。

 国産のライトウェイトスポーツカーを語る上で欠かせないのが、上の写真にある名車HONDA S600/800である。S800の寸法は全長3335mm全幅1400mmと、現行の軽自動車枠に収まってしまうサイズ。車高は1215mmしかなく、車重は755kgと軽量だ。AS800E型直4DOHCのエンジンは、最高出力70PS/8000rpm 最大トルク6.7kgm/6000rpmという数値で、トルクに関しては軽のターボ車に軍配が挙がる。いずれにせよ、この車が今から約45年前に作られた国産車なのだから素晴らしい。この車を現代の技術で復活させて欲しいと願う者は僕だけでなく、S800に憧れた団塊世代を含めたシニア層が世界中に居るだろう。日本人が求める軽自動車の需要に限定しなければ、S800クーペのようなスタイルのライトウェイトスポーツカーのマーケットは必ずあると思うのだが、なかなか実現しないのが不思議である。

s800_coupe.jpg

 僕が軽自動車規格のライトウェイトスポーツカーは、オープントップではなく3ドアのハッチバックにするべきだと拘る理由には、このキュートなシューティングブレークスタイルのクーペボディがあるからだ。ホンダのビートやS660コンセプトのようなエンジンを後ろに積んだ2シーターでは、旅行カバンやゴルフバッグも積めないばかりか、シートを倒してリクライニングすることも出来ない。最新のテクノロジーを詰め込んだ新型車には、ホンダが技術力の高さをアピールしようとする傲慢さが漂い、消費者に豊かなライフスタイルを提供しようとする発想が足りないのではないだろうか? 僕はレトロスタイルのスポーツカーを作れと言っているのではありません。古い車から学ぶべきことが沢山あるのではないかと思うのです。

 例えば、3気筒エンジンを上手くパッケージングすれば、狭いながらも2+2の居住空間を確保出来るだろう。当然、後部座席には子供ぐらいしか乗れないが、それで十分だと思う。小さな後部座席に専用のチャイルドシートを付けて、少しだけスライドさせるか傾ければ、リアのハッチから楽に赤ちゃんを乗り降りさせることも出来るだろう。シートを2分割すれば横にベビーカーを載せることも可能だし、リアシートを全部倒せばスーパーの買い出しだって楽勝だ。ルーフがあればサーフボードやロードバイクを積むことも出来る。3ドアハッチバックのクーペスタイルでも、これだけの実用性を盛り込めるのだ。トラクション性能さえ良ければ、僕はこの車がFFでも構わないと思う。そうすることで、設計の自由度は大きく広がるだろう。可愛い女の子をドライブに誘って口説きたいのであれば、走る以外には何も出来ないS660のようなオープン2シーターよりも、スタイリッシュで実用的なS800クーペのようなライトウェイトスポーツカーの方が断然有利なのは言うまでもない。軽快な走りで気持良くなるだけでなく、快適な居住空間で気持良くなった彼女が、更に気持ち良いことをしてくれるかもしれないのだ。どっちの車を選びますか? 答えはもう決まっていますよね。

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 S800クーペのような軽自動車枠のライトウェイトスポーツカーを現代の水準に合わせて作ろうとすれば、エアコンやパワーステアリングといった快適装備の他に、エアバッグやABSのような安全装置も必要だ。スポーツ走行をするのであれば、軽自動車に課せられた衝突安全基準以上の強度も必要だろう。そうすることで車重はどんどん増えて行く。そんな問題を解決したいのであれば、車のシャシーを鉄ではなく、アルミや炭素繊維で作るしかない。昨年、フェラーリはF1マシンで使われるカーボンモノコックを次世代の車両に採用すると発表したが、その製造コストは量産車に使えるレベルではない。しかし、そのコストを飛躍的に下げる技術が日本にはあるのだ。

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 テイジンのCMで、ちょっと生意気な女の子が出て来る「クルマジャーントパンダ」というのを見たことがあるだろう。へんてこりんなクルマが出来上がるあのCMに、実は物凄い技術が隠されているのである。

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 その技術の正体は、テイジンが開発した熱可塑性炭素繊維複合材料(CFRP)といって、鉄の約4分の1の軽さと10倍の強度を持つ炭素繊維をベースにした複合プラスチックのこと。これを使えば、車の骨格を5分の1の軽さに出来るのだ。つまり、250kgのフレームを50kg以下に、一挙に200kgの軽量化を実現出来るのである。テイジンは、熱を加えて形成するのではなく、熱したものを冷やして形成する逆転の発想により、この素材を量産車の製造ラインに組み込むことを実現させた。しかし、現段階では一部のスポーツカーや高級車にしか採用出来ず、更なるコスト削減が必要とされている。この素材の製造コストさえ下げることが出来れば、バンパー・ボディパネル・ドアなど、あらゆる部品を強く軽くさせることが出来る。車両の重量はどんどん軽くなり、走る・曲がる・止まるといった車に求められる性能を向上させることが可能なのだ。このCFRPがあれば、S800クーペのようなスタイルの軽自動車に、ライトウェイトスポーツカーの代名詞とも呼べるFRPモノコックフレームのロータス・エリートを超える走破性を持たせることも可能だろう。快適装備や安全装置を省いたソリッドでコンペティショナルな車に仕上げた場合、その車両重量は驚異的な軽さになるだろう。熱可塑性炭素繊維複合材や衝撃を吸収する新素材を車造りに利用すれば、安全で快適なスポーツ走行を楽しめるのだ。

 僕が夢見る近未来のライトウェイトスポーツカーは、すぐそこにまで迫って来ている。来年ホンダが発売するS660コンセプトなんて、僕にとっては全く魅力的な車でないことが分かっていただけたであろうか? あんな車は、最新のライトウェイトスポーツカーなんかじゃないんですよ。S800やバラードスポーツCR-Xを作ったホンダなら、僕が何を言っているのか分かるはずなんです。

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